从客户出发

    客户希望通过什么样的方式购买汽车？他们是否愿意为自己心仪的汽车先发出定单，而后甘心花费一段时间等待它的生产？或者选择直接到经销商那里，找到一款自己可承受的合理价位的汽车，交钱后直接把它开回家？

    在世界上的一些地方，发出定单后等待汽车交货是一种很普遍的现象。而在美国，如果即时交货的需求不能被满足，客户会选择其他的方式。
    尽管如此，汽车产业可以说是风云突变，大的汽车生产商取得成功或走向失败主要取决于自身如何对客户的需求变化做出反应，以及如何对已经根深蒂固的刚性利益集团施加影响，诸如经销网络如何对接踵而来的变化做出反应。

    如果汽车继续频繁地以高度定制化或者至少高度配置化的形式被销售出去，那么汽车制造商就需要继续加快他们供应链的反应时间，使其成为一种需求拉动模式。该模式通常意味着定单提交后5个工作日内实现交货，尽管从理论上说两周的时间应该更加合理。但在考虑所有相关因素后，“5天交货”的实现离我们仍然很遥远。

    复杂性的问题

    很清楚的一点就是信息技术在制造业中的应用能够明显地提升产品的灵活性以及供应链的协同性。企业负责产品生命周期的人员、执行人员以及汽车经销商都认为基于互联网的解决方案可以将汽车供应链的同步性提高到前所未有的程度。

    尽管如此，汽车供应链的规模和复杂性依然让很多公司感到望而却步。全世界每年大约要生产6千万辆各种类型的汽车和卡车，在美国，平均年产量是1千7百万辆。2000年发生的缺乏控制的供应链解决方案的失败至今还有人记忆犹新。事实上，美国汽车制造业的中心——底特律也并不完全清楚这种激进式的供应链解决方案是否是真正有必要的。

    从历史的角度看，美国汽车制造商通用、福特以及戴姆勒－克莱斯勒均采用多层级架构的供应链模式进行经营。这种模式着重强化在各层级供应链中推行竞争性招标，以此作为降低成本的一种手段。

    而近年来，美国汽车制造商通过实施精益策略，重新定位与供应商之间的关系以及尽可能少地采用定单生产等策略，以应对日本及其他国外汽车生产商所带来的挑战。此外，制造执行系统软件供应商对顺序排产软件的高度重视也体现了这个行业的热点。

    随着先进的电子及其他技术在汽车上的应用，汽车制造自身变得更加复杂，这也导致了越来越大的努力致力于如何完善存货及生产能力管理。

    尽管如此，由哈佛商学院最近所做的一项研究结果表明，美国三大汽车制造集团决心将努力使消费者获得尽可能多的选择。他们甚至将车辆的模块设计和配置也展现在消费者眼前，尽管一些人认为这样做过于超前。高度客户化所带来的一个结果就是它加重了一级供应商所承担的责任，最终导致0.5级或者OEM供应商等词汇的出现。

    根据哈佛大学所做的这项研究，Covisint作为在......More↓↓↓