三大交通逐鹿青藏经济圈

　铁路 src="http://www.cye.com.cn/Files/20060630-qz-5.jpg" border=0>

　　两千年前，川康古茶道上的人背畜驮开启了高原各族与中原、南诏、于阗的经贸往来历史。一千年前，唐蕃官道上的驿站木桥让吐蕃与中原腹地的政经联系更加密切。1954年，川藏、青藏两条公路成为西藏汲取现代文明的交通动脉，1965年，中国民航北京-成都-拉萨航线架起“世界屋脊”通向祖国内地的“天桥”。

　　明天，青藏铁路的通车将让西藏再一次站在历史大发展的门口。进藏交通方式从此立体起来，公路、航空、铁路将各自在未来西藏发展旅程中扮演不同的角色，其间的竞争与平衡对于整个青藏经济圈的形成与演进都具有决定性意义。铁路这条“鲶鱼”，能对公路和航空起到多大的激活效应？西藏交通三足鼎立的时代，谁是最大的利益获得者？

　　公路

　　作为“世界屋脊”的西藏，交通运输是影响整个经济发展的“瓶颈”。历史上西藏的运输基本上全部靠牲畜和人力，几乎没有现代意义的交通运输业。经过近50年的发展，现在已初步建立起现代交通的规模和体系，成为西藏经济发展史中的一大壮举。

　　西藏经济又被称为“公路经济”和“车轮经济”。在西藏公路运输中，西藏的公路交通要道的建设起步于20世纪50年代初期，当时为了经济、社会等的发展，修筑了著名的川藏、青藏公路后来又修筑了滇藏、新藏、中尼等公路干支线。

　　旧瓶颈

　　高额运输费堵住低价商品流通

　　无论是航空还是公路，都属于长距离运输，因而增加了进出西藏甚至区内地、县、乡之间的物资交流及产品的运输成本。有资料显示，单从格尔木到拉萨的公路运输，每吨货物都将增加运输费用330元左右，拉萨到区内一些边境县乡，距离也在上千公里以上，每吨货物运输费用增加到200元左右。如此高的运输费用，对一些高价值的商品或许无所谓，但对一些低价值的商品就有可能超过其本身的价值，因而限制了商品的广泛流通。

　　另外，有路无车、车辆空载情况突出，据统计，西藏每年每公里公路货运量只及全国的4.56％、青海省的22．09％；每年每公里货运周转量只及全国的11.7％、青海省的33.28％。1996年，进藏物资完成36．29万吨，出藏物资完成10.77万吨，全区货车的实载率仅为71.4％。

　　在整个经济发展链条中，一种运输方式占绝对主流地位的物流模式是畸形的。作为高原交通运输“生命线”的公路运输，由于受能耗高、运力低、效益差、经济运距短等自身缺陷的制约，在越来越快的高原区域发展中已逐渐不能适应需要。未来对外联系及区内长距离运输，势必将由铁路、航空等适应于长远距离运输而又更为经济的交通运输方式所替代。

　　航空

　　青藏高原海拔高，空气稀薄，长年受高空西风控制，由于地面热力状况不同，气流又极不稳定，对飞机航行有一定影响，长久被称为“空中禁区”。1965年3月1日，中国民航北京-成都-拉萨航线正式开辟通航，从此，“世界屋脊”上架起了通向祖国内地的“天桥”。目前以拉萨-成都航线最为繁忙，空中距离1300余公里，飞行时间约2小时，每日有波音737大型客机往返，每周达15个航班。

　　老问题

　　航空公司冷对入藏窄众客源

　　航空与公路的竞争中，将从明天开始出现新对手。青藏铁路将带来进出藏客流的大幅增长，也必将对航空提出挑战。航空公司开始用加开航班和提高飞机档次的招数应对即将到来的竞争。

　　据报道，继海航5月开通西安至拉萨航线后，东航也将于本月底首开进藏航线，而曾经垄断西藏航空市场40年的国航，则率先将豪华宽体客机投入到了成都至拉萨航线，每天航班量增至8到10班。

　　国航西南分公司自信地表示，进藏旅游专列的票价可能并不低，几天几夜的行程也太浪费时间，很多游客应该会选择火车进藏飞机出藏的方式，航空客流与目前相比应该只增不减。

　　有业内人士坦言，西藏交通垄断很大程度是由于长期以来进藏者仍是窄众市场的缘故，航空公司没有下大力气增加运力的动力，青藏铁路的通车必......More↓↓↓